繼A123之后，又一家美國巨虧的電動車企業(yè)得到中國車企的青睞。近日，有消息傳出，東風集團與吉利汽車正積極爭取，搶購美國一家生產電動跑車的企業(yè)菲斯科。然而，與國內企業(yè)的蠢蠢欲動形成鮮明對比，國外巨頭已經對電動車前景表示擔憂。不久前，美國政府宣布，放棄之前設立的2015年前實現100萬輛電動車累計銷量的目標。日產也發(fā)布數據，聆風電動車在全球銷量雖突破5萬輛，但遠遠低于之前的期望值。
　　
    儼然，如今的電動車產業(yè)，已經走到了一個岔口，向左還是向右？這亟需一個清晰的答案。這或許只能交給市場來回答。有分析人士指出，電動車在國外面臨的狀況，值得國內車企警惕。但是，對于電動車產業(yè)既不能過于太樂觀，也不能過于悲觀。而對于新能源汽車，應該走多元化發(fā)展道路。
　　
    國內車企“電動熱”不減

　　新年伊始，在大洋彼岸，一家待售的電動跑車生產商菲斯科，正攪動著國內汽車產業(yè)的神經。國內東風集團與吉利汽車兩家車企，正積極地爭奪這家新能源車企。有消息傳出，東風集團將出資3.5億美元，欲收購菲斯科85%的股份。而吉利汽車將出資2億至3億美元，并開始做相關技術評估。

　　據悉，菲斯科成立的時間并不久，僅有6年時間，總部設立在美國加州。目前僅有一款產品，便是“卡瑪”的電動跑車，售價約為11萬美元，至今售出約為2000輛。作為電動跑車，卡瑪的行駛里程達到了483公里，與現在電動車約200公里的行駛里程長約1倍。2011年，菲斯科曾在上海車展上亮相卡瑪電動車，并宣布售價168萬元。

　　由于受到A123陷入危機的影響，加上美國政府停止了菲斯科5.3億美元的貸款，菲斯科已經陷入了停產的泥潭長達半年時間，資金鏈出現嚴重問題，難以為繼，其推出NIMA轎車的計劃基本擱置。

　　為此，在去年12月份，菲斯科便開始與私募股權投資公司Evercore Partners合作，尋找新的投資方，已獲得新
的血源。作為全球最大的汽車市場，菲斯科也將目光投向了擁有大量現金的中國車企。

　　本周，有消息稱，國內兩家相關人員或將對菲斯科的工廠進行實地考察，東風汽車派出技術人員，而吉利控股董事長李書福將親自帶隊出馬。據外媒報道，在本輪的爭奪中，菲斯科對吉利方面更為青睞，主要是菲斯科認為吉利對其技術更為認真，也更為熱情，并且吉利作出的決議更為迅速。

　　本次國內車企出海競購菲斯科，已是我國車企近期第二起外出收購電動車產業(yè)資產。今年1月，萬向集團成功收購美國鋰電池制造商A123。

　　其實，最近幾年，國內車企對電動車產業(yè)的發(fā)展已經逐步理性化，但“觸電”的熱情沒有大幅下滑。據比亞迪的計劃，今年電動車銷量將達到8000輛，其中包括2000輛純電動大巴以及6000輛E6純電動轎車。相對于去年的2400輛，銷量目標提升近3倍。并且，比亞迪今年將進一步開拓電動車在海外市場，包括香港以及英國倫敦等城市。

　　冷冰冰的市場數據

　　然而，與國內車企熱情高漲相比，無論是國內還是海外市場，消費者對電動車的反應卻始終冷冰冰。

　　據中汽協的統計數據，最近兩年我國電動汽車銷量為27432輛，其中公共采購為23032輛，私人購車數量為4400輛。這與我國去年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中提出的目標相距甚遠。據該規(guī)劃，到2015年，國內純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。

　　“從現在的市場反應看，規(guī)劃中的50萬輛目標基本已經無法實現。這需要對市場進行重新考量�！币幻麡I(yè)內人士分析。

　　2月20日，美國電動車生產商特斯拉發(fā)布財報顯示，其去年第4季度生產2750輛Model S電動車，交付了大約2400輛，營業(yè)收入為3.06億美元，虧損達到9000萬美元。

　　冷冷清清的市場，也讓海外汽車巨頭對電動車的熱情逐步減退，短短幾年間，態(tài)度也從“樂觀”迅速轉變?yōu)椤氨�觀”，充分感覺到了市場現實的“骨感”。

　　近日，日產汽車宣布，聆風電動車在全球范圍的累計銷量突破5萬輛，但與之前預期并不相符。其中在美國市場，聆風去年銷量僅為9819輛，同比僅增加145輛。而自導入市場以來，銷量尚不足2萬輛。為了加速開拓市場，日產不得不將2013款聆風的基準售價下調6400美元，從35200美元減為28800美元。

　　而2010年，日產雷諾CEO戈恩在聆風的發(fā)布會上曾信心滿滿地表示，未來10年，將有10%的銷售者會購買電動車，電動車將會占據汽車市場的20%左右的市場份額。今后的20年內將售出550萬至600萬輛電動車。

　　去年9月，豐田率先對電動車的發(fā)展規(guī)劃作出了“糾正”，認為短期內無論是技術上還是財務上，尚不具備大規(guī)模普及電動車的基礎。豐田副總裁內山田武（Takeshi Uchiyamada）表示，豐田將叫停純電動車業(yè)務，承認對純電動汽車市場和電池技術滿足市場需求存在誤判。

　　目前，不單單汽車巨頭的態(tài)度轉變，美國政府也對之前目標進行了重新的校正。今年1月，美國能源部承認，已經無法完成政府之前設立的2015年之前電動車在美實現銷售100萬輛的目標。據悉，美國政府推出的電動車計劃于2009年正式啟動，而去年純電動車在美國市場銷量不足1.5萬輛，僅為美國全年汽車銷量的0.1%。

　　新能源汽車應多元化發(fā)展

　　這廂國內車企布局電動車熱情依舊高漲，那廂海外巨頭紛紛看淡電動車市場。一冷一熱，電動車經過最近幾年的發(fā)展之后，面對著冷冰冰的市場還“玩得轉”嗎？國內車企的收購熱會不會導致今后陷入泥潭？

　　“既不能把電動汽車市場化看得太樂觀，也不能對電動車前途太悲觀�！辟Y深汽車分析師賈新光表示，從現在情況看，汽車將進入能源多元化時代，包括傳統的石油燃料、天然氣（包括非常規(guī)天然氣）、生物質能等。

　　賈新光認為，在技術上，電動車電池性能差，容量低，體積大，成本高，短時間無法同傳統內燃機汽車競爭，并且只適合于小型車輛，而中型車輛應該采用混合動力，大型車輛（高檔轎車）比較適合采用內燃機。經濟型電動車仍然有較大的發(fā)展空間，這種車輛價格較低，充電問題容易解決，不需要政府補貼也能打開市場，應該允許企業(yè)進行多方面的市場探索。

　　“從現在市場看，美國電動車的銷量要遠遠高于中國市場，而美國電動車企業(yè)尚不能達到盈虧平衡，這就意味著中國企業(yè)收購之后仍然需要大量資金的投入。不過，從另外一個角度看，電動車市場的規(guī)模問題在中國與世界上其它地區(qū)不一樣。”汽車分析師張志勇表示，這需要政府解決道路選擇，以及地方保護等問題。從現在看，電動車作為城市內一種交通工具已基本沒有問題，可以沿著“先政府、再集團、最后私人”的路線逐步開拓，逐步解決市場容量問題。

　　值得關注的是，隨著電動車被逐步看淡，海外車企巨頭則加速其他燃料電池的研發(fā)。今年1月底，豐田與德國寶馬達成了一致，雙方將共同開發(fā)FCV技術。相隔僅4天，日產雷諾集團、德國戴姆勒及美國福特汽車宣布合作，日美歐三方合作推進FCV的開發(fā)，希望通過合作降低開發(fā)費用、降低成本，盡快實現量產普及。